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【機場貨運站】空運快遞|航空物流|航空貨運-上
- 發(fā)布時間：2019-01-26
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【機場貨運站】空運快遞|航空物流|航空貨運-上海航空快遞|空運公司淺談隔萬米高空 他用“千里眼”實時追蹤春運航班安全
圖：劉宇輝在分析南航航班傳回來的數(shù)據(jù)。
隨著春節(jié)臨近，各地機場迎來出行高峰。1月21日春運啟動以來，南航每日執(zhí)行的航班在2000班次上下，日均運送旅客約30萬人次。
1月25日，南航機務維修控制中心大廳，南航機務工程部主任、高級工程師劉宇輝和一線工程師們站在大屏幕前，密切關注著南航航班傳回的數(shù)據(jù)。
據(jù)了解，劉宇輝帶領著團隊成員自主研發(fā)我國第一套自有知識產(chǎn)權的“飛機遠程診斷實時跟蹤系統(tǒng)”，可監(jiān)控南航所有正在執(zhí)飛的飛機，實時了解飛機運行當中的所有情況，確保旅客安全、便捷地抵達目的地。
用1000天，他找到了“譯碼本”
大屏幕上密密麻麻地布滿了各種不同的小點，每一個點就是一架正在空中飛行的南航飛機，不同顏色代表著飛機不同的健康狀態(tài)。
“綠色代表飛機在地面健康狀況良好，藍色代表飛機在空中健康狀況良好，黃色代表飛機出現(xiàn)了警告信息。”劉宇輝說：“凡是在屏幕內(nèi)顯示的飛機，我們都能通過飛機遠程診斷實時跟蹤系統(tǒng)直觀地看到它的‘健康情況’”。
飛機遠程診斷實時跟蹤系統(tǒng)可以“看”到飛機的健康狀況。
劉宇輝是這套“飛機遠程診斷實時跟蹤系統(tǒng)”的研發(fā)者。當時中國民航的飛機都是采用事后維修的方式，等飛機落地后才開始進行檢查和維護，不僅耗時耗力，對飛機在空中飛行的數(shù)據(jù)也無法監(jiān)控。
“當聽到‘飛機健康管理’這個概念時，我們所有人都眼前一亮。”劉宇輝的研發(fā)故事，也就是在2000年第一次看到飛機制造原廠留下的兩張“飛機健康管理”系統(tǒng)宣傳單開始了。
早在2000年，飛機健康管理系統(tǒng)剛剛問世。實時監(jiān)控一架飛機的健康狀況，一小時就要20美金，按照一架飛機一天飛行10小時計算，100架飛機，一天就需要2萬美金費用，而這僅是使用權，核心技術依然掌握在飛機制造原廠手中。想要自行研發(fā)掌握這一高端技術，難度超乎想象。
當年，連電腦都還未普及，飛機飛行數(shù)據(jù)的傳輸和應用對當時的中國民航來說是一個完全空白的領域，這些都讓研發(fā)之路顯得困難重重、無從下手。
為了找到入門訣竅，劉宇輝翻爛了一本本厚重的與飛機數(shù)據(jù)相關的原廠手冊和幾乎所有原版飛行數(shù)據(jù)鏈資料，想要從中破解“飛機語言”與人類語言所對應的“譯碼規(guī)則”，建立起系統(tǒng)初始模型，而這一翻就是三年。
三年間，劉宇輝及其團隊還經(jīng)常穿插在飛機可靠性、發(fā)動機性能、工程支援的現(xiàn)場，與經(jīng)驗豐富的機務工程師們一起實踐故障排除，從中研究飛機數(shù)據(jù)的傳輸原理。
萬米高空的飛機，不再是信息孤島
功夫不負有心人。2003年以南航波音777為原型的“飛機遠程診斷實時跟蹤系統(tǒng)”上線了。
這意味著，發(fā)動機性能監(jiān)控的工程師和飛行員再也不用每日大量地人工錄入數(shù)據(jù)，通過“遠程診斷”系統(tǒng)就可以自動獲取飛機的飛行狀態(tài)和故障信息。實現(xiàn)了飛機在空中，實時傳送飛行數(shù)據(jù)給地面的機務工程師們，工程師通過這些數(shù)據(jù)就能夠及時掌握飛機的健康狀態(tài)，極大提升了南航飛機的安全運行水平。
“大概是在2012年，有一架從澳洲飛回，經(jīng)過新加坡上空的航班。接到一機組人員打電話過來說，飛機在行駛過程中遇到了氣流，顛簸得厲害。于是，工程組人員打開系統(tǒng)馬上查看機內(nèi)即時情況，看到飛機上某個座位的頭頂閱讀燈顯示有異常，工程組人員當下判斷——是不是顛簸的時候，乘客的頭撞上去，導致燈損壞了。”在向機組人員求證后，果真如此，機組人員隨即第一時間將消息告知了地面服務部門。該架飛機落地后，醫(yī)護人員上機輕松地找到了受傷旅客。
飛機顛簸時，要想準確地找到一個旅客并不太方便。但在當時該系統(tǒng)不僅是應用于飛機的故障發(fā)現(xiàn)和診斷，在應急情況中的精準定位功能，對于尋找急需幫助的旅客也是很有幫助的。
劉宇輝介紹，飛機出現(xiàn)了故障信息，飛機遠程診斷實時跟蹤系統(tǒng)平臺顯示故障信息內(nèi)容，系統(tǒng)遠程發(fā)現(xiàn)問題，然后進行實時調(diào)度，機場提前準備。航班延誤是連鎖反應，提早發(fā)現(xiàn)故障，就能提前做準備。“這個系統(tǒng)是一個非常獨立的傳感數(shù)據(jù)庫，根據(jù)前幾年的數(shù)據(jù)，南航六七百架飛機在一年里及時發(fā)現(xiàn)的、能夠?qū)е潞桨嘌诱`或者取消的顯著故障有1000多起，即該系統(tǒng)在一年內(nèi)減少了一千多次的飛機延誤或取消情況。”
發(fā)明專利，屬國內(nèi)首創(chuàng)
波音777“遠診”模塊的投產(chǎn)無疑是開創(chuàng)性的進展，然而對團隊來說，后續(xù)機型的遠程診斷系統(tǒng)開發(fā)，并沒有因此“順理成章”。
“遠診”系統(tǒng)是一個循序漸進的過程，每引入一個新的機型，就意味著需要進行新一輪的開發(fā)，而即使對同一種機型而言，隨著業(yè)務需求的不斷更新，升級開發(fā)的工作就得繼續(xù)下去。
劉宇輝在采集相關數(shù)據(jù)。
2004年，為了解決波音747飛機數(shù)據(jù)頻繁掉包的問題，劉宇輝和他的團隊在半年時間里，往返飛機執(zhí)管基地深圳十多次。時值盛夏，機庫溫度高達40多攝氏度，劉宇輝和兄弟們就蹲在沒有空調(diào)的飛機駕駛艙和電子艙中調(diào)試設備，一干就是好幾個小時，衣服全部濕透了，汗一直流到褲腳。
2006年4月19日，具有南航自主知識產(chǎn)權的“飛機遠程診斷實時跟蹤系統(tǒng)”正式獲得國家知識產(chǎn)權局頒發(fā)的《發(fā)明專利證書》。這也是南航獲得的第一項發(fā)明專利，屬國內(nèi)首創(chuàng)。
歷經(jīng)22個春運，守護航班安全
事實上，有了原型系統(tǒng)只是第一步。截至2018年底，南航經(jīng)營的飛機包括波音787、777、737系列，空客380、330、320系列等型號客貨運輸飛機超過800架，也是中國唯一運營空客A380的航空公司。這些客機的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)更為龐大而復雜，由于每種飛機機型的電子元件和計算機系統(tǒng)都有所不同，有些機型還來自不同的制造商，給系統(tǒng)處理實際問題增加了難度。
根據(jù)南航機隊每種機型，劉宇輝帶領團隊搭建了不同的系統(tǒng)模塊。如今，南航“飛機遠程診斷實時跟蹤系統(tǒng)”已能兼容包括B787、A380等的全部南航飛機，擁有多項獨有技術，屬國內(nèi)首創(chuàng)、國際領先，每年至少能節(jié)省數(shù)十萬美元的技術服務費。
“十幾二十年前，在沒有使用這個系統(tǒng)的時候，飛機故障只有靠機組報告‘客艙冒煙了’‘客艙有什么異響’。飛行員只能通過視覺和聽覺來發(fā)現(xiàn)警告。我們這個系統(tǒng)的作用就是能及時發(fā)現(xiàn)故障，不僅提升了飛機的安全性，也優(yōu)化了旅客的體驗程度。過去是看到什么、收到什么報告就去做什么，現(xiàn)在是不用匯報，一旦收到并確認這個信息，相關工作人員都會關注到，隨后就能在很短的時間內(nèi)解決。”今年春運，是劉宇輝在南航的第22個春運。春運期間，他的手機保持24小時開機，隨時準備著處理突發(fā)狀況。他說，將一如既往地堅守在工作崗位，和南航機務系統(tǒng)1萬多名員工一起守護著南航飛機的安全運行，將旅客安全順利地送到目的地。
南航機務系統(tǒng)1萬多名員工守護著春運飛機安全。
十幾二十年前，在沒有使用這個系統(tǒng)的時候，飛機故障只有靠機組報告“客艙冒煙了”“客艙有什么異響”。飛行員只能通過視覺和聽覺來發(fā)現(xiàn)警告。我們這個系統(tǒng)的作用就是能及時發(fā)現(xiàn)故障，不僅提升了飛機的安全性，也優(yōu)化了旅客的體驗程度。過去是看到什么、收到什么報告就去做什么，現(xiàn)在是不用匯報，一旦收到并確認這個信息，相關工作人員都會關注到，隨后就能在很短的時間內(nèi)解決。
